Nein zur B26n!

Warum ich die B26n verhindern will

Neue Straßen bauen oder nicht bauen – in der Vergangenheit wurde diese Frage viel zu oft mit Ja“ beantwortet. Die Erfahrung zeigt: die Verkehrsbelastung ist nicht weniger geworden, im Gegenteil. Die Belastung der Anwohner*innen stieg in der Summe trotz vieler neuer Straßen immer mehr an.

Wir brauchen eine Wende in der Verkehrspolitik, wir brauchen ein stärkeres Gewicht für Klima- und Naturschutz, für die Schonung von Ressourcen und Finanzen. Und wir brauchen andere Lösungen für von Verkehr belastete Anwohner*innen. Die Rezepte der Vergangenheit taugen nicht mehr für die Zukunft.

Die jahrzehntelange, erbitterte Diskussion um die B26n kommt hoffentlich bald zu einem Ende. Ich möchte, dass die B26n, ein Relikt aus der Vergangenheit, endlich aus dem Bundesverkehrswegeplan herausgestrichen wird. Dafür setze ich mich ein. Warum? Das möchte ich hier erklären:

Mobilitäts- und Verkehrspolitik sind zentrale Politikfelder für die Gestaltung unseres Lebens. Mit den Klimaschutzzielen, zu denen sich Deutschland vertraglich verpflichtet hat, erwachsen Verantwortlichkeiten nicht nur in Berlin, sondern auch hier vor Ort, bei uns in Unterfranken. Weitsichtigkeit tut Not. Der jahrzehntelange Widerstand von vielen engagierten, weitsichtigen Menschen gegen die B 26n trägt jetzt Früchte, denn ihre Argumente, die gigantische Naturzerstörung, die beim Bau der B26n erfolgen würde, mehr zu gewichten, wurden jetzt durch die Gesetzgebung der Ampel-Regierung aufgenommen und erschweren den Bau dieser neuen Bundesfernstraße (vom Dreieck Werneck bis zur A3 bei Helmstadt) durch das wunderschöne Werntal und weiter durch die Landkreise Main-Spessart und Würzburg, durch Natur und Landschaft erheblich. Mein Dank gilt den vielen Menschen, die nie aufgeben haben und die es bis heute geschafft haben, dass diese Bundesfernstraße bis heute nicht gebaut wurde.

Die Geschichte des Projekts B 26n

Mitte der 1960er Jahre entstand die Idee, den Verkehr rund um die Stadt Würzburg zu bündeln und zusammen mit der A3, die hier 1964 eröffnet wurde, eine ringförmige Autobahnumfahrung der Stadt Würzburg, die sogenannten Westumfahrung Würzburg, zu schaffen. Mit dem Bau der A7, der A70, später auch der A81 und der A71, rückte das Vorhaben in den Hintergrund.

In dieser Zeit wuchsen sowohl die Stadt Würzburg als auch die Stadtrandgemeinden stetig und dadurch bedingt auch der Widerstand der Gemeinden entlang der geplanten Trasse im Norden und Westen von Würzburg. Eine stadtnahe Umfahrung war bald nicht mehr realistisch.

Im Bundesverkehrswegeplan 2003 wurde das Projekt dann vierstreifig/ autobahnähnlich auf neuer Trasse und weiter entfernt von der Stadt Würzburg aufgenommen. Die Trasse sollte vom Autobahndreieck Werneck an der A7 über Karlstadt bis zur A3 auf der Höhe der Autobahnauffahrt Helmstadt führen.

Die verkehrliche Entlastung von sieben Werntal-Gemeinden wurde als weiteres Projektziel aufgenommen. Die Umweltverträglichkeitsstudie und das Raumordnungsverfahren wurden durch die Landesplanerische Beurteilung aus dem Jahr 2010 mit dem Ergebnis abgeschlossen, „dass der geplante Neubau der B 26n mit seinen Zubringern nur unter Maßgaben den Erfordernissen der Raumordnung einschließlich der Belange des Umweltschutzes entspricht.“ Die Maßgabe damals war, dass die B 26n in möglichst zeitnah aufeinanderfolgenden Bauabschnitten durchgehend von der Bundesautobahn (BAB) 3 westliches Autobahndreieck (AD) Würzburg-West bis zur BAB 7, Autobahnkreuz (AK) Schweinfurt/Werneck einschließlich aller Zubringer gebaut werden soll.

Das wurde geändert – die B 26n sollte in Bauabschnitten gebaut werden, in „einem ersten Abschnitt (BA 1) nur noch einbahnig-zwei-/dreistreifig von der Anschlussstelle Müdesheim B 26/MSP 6 bis zur vorhandenen Anschlussstelle B 8 (St 2277 Arnstein – Schwebenried) errichtet werden.“ Genau diese Variante widerspricht aber dem Ergebnis einer Verkehrsuntersuchung des staatl. Bauamts Würzburg „Fernstraßenentwicklungsachse westliches Mainfranken“ aus dem Jahr 2011, dort wurde sie von den beauftragten Verkehrsexperten als schlechteste Lösung abgelehnt.

Der Bundesverkehrswegeplan 2030

In dem am 3. August 2016 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2030 ist die B26n dann trotzdem in zwei Bauabschnitten mit einer Erweiterung um den sogenannten Zubringer Lohr/B276 enthalten. Und zwar mit einem

  • ersten Bauabschnitt im vordringlichen Bedarf – B 26 n AK Schweinfurt/Werneck (A 7) – Karlstadt, als Projekt B026-G044-BY-T01-BY, sowie einem
  • zweiten Bauabschnitt B 26 n Karlstadt – A 3 (l=15,3 km), B026-G044-BY-T02-BY (l=26,2 km) und dem sogenannten
  • Zubringer Lohr, einer Verlängerung der B276 (l=17,0 km), B026-G043-BY im weiteren Bedarf mit Planungsrecht enthalten B 26n ist im BVWP 2030 .

Die Notwendigkeit des Projekts wurde unter anderem begründet mit Schwächen im vorhandenen Fernstraßennetz um die Stadt Würzburg, die sich negativ auf den gesamten Raum nördlich von Würzburg bzw. den Landkreis Main-Spessart auswirken und durch die der Fernverkehr zum Teil umwegig geführt werden muss. Die abzuwickelnden Verkehrsmengen würden die Leistungsfähigkeit der bestehenden Bundesautobahnen übersteigen, so dass es zu Überlastungen des Autobahnnetzes käme. Die B 26n würde eine leistungsstarke Verbindung im Raum nördlich von Würzburg und im Landkreis Main-Spessart schaffen, um die dortigen Zentren Karlstadt, Lohr am Main und Gemünden bedarfsgerecht an das Fernstraßennetz anzubinden.

Im BVWP 2030 wird die Flächeninanspruchnahme für das Hauptprojekt B 26n (Bauabschnitt (BA) 1 und BA 2), Länge 41,6 km, mit 168,8 ha und dem Zubringer Lohr, (Verlängerung der B276) Länge 17,0 km, mit 32,0 ha angegeben.

Die Baukosten werden für das Hauptprojekt B26n (BA 1 und BA 2) 172 Mio. €, mit dem Zubringer Lohr mit weiteren 34 Mio. € somit insgesamt 206 Mio. € angegeben.

Die Planfeststellung für den Bauabschnitt 1

Im September 2022 wurde das Planfeststellungsverfahren für einen ersten 7,8 km langen Teilabschnitt des ersten BA begonnen. Bis November 2022 gingen bei der Planfeststellungsbehörde nach deren Angaben mehr 1000 Einwendungen gegen das Projekt ein.

Aus den Planungsunterlagen geht hervor, dass für diesen 7,8 km langen Teilabschnitt

Baukosten von 80 Mio. € (vgl. BVWP 1. Abschnitt, Teilprojekt B026-G044-BY-T01-BY, Länge 15,3 km, Kosten 63,5 Mio. €) angesetzt wurde. Diese Kostensteigerung linear hochgerechnet ergibt sich bei (80 Mio. €: 7,8 km x 58,6 km = 601 ~) 600 Mio. € eine Kostensteigerung um das dreifache (601 Mio. €: 206 Mio. € = 2,91 ~). Zum Bauabschnitt gehören u.a. zwei große Brücken und drei Abfahrten.

Die Erdabtragmenge wird mit insgesamt 780.000 m³ angegeben. Der Anteil an Felsabtrag beträgt ca. 234.000 m³. „Die permanente Inanspruchnahme von Böden bzw. Fläche beläuft sich auf insgesamt ca. 66 ha, wobei ca. 25 ha versiegelt und ca. 41 ha überbaut werden.

Die Inanspruchnahme von Fläche bzw. Boden wird damit gegenüber dem Ist-Zustand deutlich erhöht. Etwa ein Drittel der versiegelten oder überbauten Böden (ca. 29 ha) weist ein sehr hohes oder hohes landwirtschaftliches Ertragspotenzial auf“. Ausführungen im Erläuterungsbericht zeigen Auswirkungen auf die Umwelt und evtl. auch das Grundwasser.

Chronik des Widerstands gegen die B26n (Quelle: BI gegen die Westumgehung WÜ B26n e.V)

Seit Beginn der Planungen gibt es in der Region erheblichen Widerstand gegen das Projekt.

Der 2010 aus den Bürgerinitiativen hervorgegangene Verein „Bürger und Kommunen gegen die Westumgehung Würzburg/ B26n e.V.“ bündelt den Widerstand von 23 Mitgliedsgemeinden, 30 Vereinen, Initiativen und Verbänden und über 2.200 Einzelmitgliedern.

Vor allem die Mitgliedsgemeinden der Bürgerinitiativen sehen in den Planungen zur B 26n eine erhebliche Verschlechterung der Lebensqualität im jeweiligen Gemeindegebiets durch eine Zunahme des Transitverkehrs im Orts- und Ortsrandbereich. Der Bund Naturschutz (BUND) positioniert sich ebenfalls klar gegen den Bau der B 26n und zählt sie von Beginn der Planung an zu den 12 unsinnigsten Verkehrsprojekte des BVWP.

Im Jahr 2022 u.a. die B 26n in einem Kurzgutachten ließ der BUND eine „Kurzstudie über Klimaschutz-beiträge zur Umweltverträglichkeitsprüfung von Bundesfernstraßen“ durch die renommierte Fachagentur für Stadt- und Verkehrsplanung Umwelt- und Landschaftsplanung RegioConsult erstellen. RegioConsult kommt dabei u.a. zu dem Schluss, dass der Kostenansatz für Treibhausgasemissionen, die durch den Bau der B 26n entstehen würden, um 56% höher liegen würde, als bei der Kosten-Nutzen-Analyse im BVWP angegeben wurde und der Kosten-Nutzen-Faktor für das Projekt damit deutlich geringer ausfällt als angenommen. Zudem stellen die Fachplaner fest, dass es sich bei den im BVWP angenommen Verkehrsprognosen zur B 26n hauptsächlich um induzierten Verkehr handelt. Die Fachleute weisen auch deutlich darauf hin, dass sich unsere Gesellschaft Verkehrsprojekte, die sich durch den von ihnen selbst verursachten, induzierten Verkehr rechtfertigen, in Zeiten des Klimawandels nicht leisten kann.

Zusammengefasst ist das Urteil für die Planung der B26n vernichtend. Zusätzlich zu den bereits ausführlich gesammelten und diskutierten Gegenargumenten kommen nun weitere dazu: die realistischen, hohen Kosten des Baus bringen die bisherige Kosten-Nutzen-Analyse ins Wanken, und klimapolitische Argumente gegen das Projekt B 26n fallen wesentlich stärker ins Gewicht als bei den bisherigen Berechnungen.

Zuletzt hat sich ein darüber hinaus eine weitere naturschutzfachlich zu beachtende Thematik ergeben, die den Bau der B26n weiter verteuern würde und den Kosten-Nutzen-Faktor weiter verschlechtern würde: die Feststellung von Fledermausvorkommen auf der geplanten Trasse erfordert, wenn dies überhaupt naturschutzfachlich möglich ist, dass ein Tunnel in bergmännischer Bauweise gebaut werden müsste. Welche immensen Zusatzkosten hierdurch, auch für den laufenden Betrieb entstehen würden, ist noch nicht absehbar.

Kerstin Celina: Meine Meinung zur B 26n:

Es ist jetzt an der Zeit, das Projekt B26n endgültig zu „beerdigen“ und die Planung dafür zu beenden, da es fachlich, finanzpolitisch und klimapolitisch nicht zu rechtfertigen ist.

Verkehrspolitik von gestern darf nicht Straßenprojekte von gestern durchdrücken, sondern muss moderne Mobilität sicherstellen. Dafür stehen wir GRÜNE.

Die B 26n wurde bisher nicht gebaut. Sie ist auch nicht in der sogenannten Beschleunigungsprojektliste der Bundesregierung enthalten. Das ist unser grüner Erfolg in der Regierung. Wir haben erreicht, dass Neubauprojekte von Bundesstraßen überhaupt nicht in diese Liste aufgenommen wurden und die knappen Ressourcen nur noch für den Ausbau von Autobahnengstellen zur Verfügung stehen. Noch gilt aber der aktuelle BVWP 2030 und der hat Gesetzescharakter.

Die Bayerische Staatsregierung wird aller Voraussicht nach versuchen, möglichst viele Projekte zu „behalten“ auf der Liste im Bundesverkehrswegeplan, egal wie unsinnig diese auch sein mögen. Deswegen muss der vielfach überzeichneten BVWP auf Bundeseben zwingend überarbeitet werden. Für das Projekt B 26n kann dies meiner Meinung nach nur den sofortigen Planungsstopp bedeuten. Wir GRÜNE in Bayern senden deshalb das klare politische Signal nach Berlin, dass die B 26n nicht realisiert werden darf!

Statt auf die B 26n setzen wir auf die Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Werntalbahn und weitere Verbesserungen in der Vertaktung und Verdichtung des ÖPNV-Angebotes in den Landkreisen Main-Spessart und Würzburg. Auf der B 26 im Werntal setzen wir auf die weiträumige Umleitung des Schwerlastverkehrs auf die bestehenden Autobahnen A 7 und A 3. Sowie auf Nachfahrverbote, Tonnage- und Geschwindigkeitsbegrenzungen für LKW. Damit würde die Anzahl der Fahrten stark eingeschränkt und nicht – wie durch den abschnittsweisen Bau der B 26n – unmittelbar erhöht.

Mein Fazit: Wir brauchen mehr Geld für die Schiene und weniger für die Straßen.

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